Nie ma dnia, aby media nie informowały o problemach kolejnych europejskich lotnisk i przewoźników, którzy zmagają się (przede wszystkim) ze strajkami i brakiem rąk do pracy. Wiele linii tylko w ostatnim tygodniu musiała odwołać po kilkaset lotów, a część z pozostałych samolotów odleciała bez pasażerów, którzy utknęli na bramkach bezpieczeństwa lub przy odprawie.
Internet zalały też, chociażby zdjęcia setek walizek, które zalegają w jednej z poczekalni na lotnisku Heathrow w Londynie (z powodu awarii taśm bagażowych) oraz dziesiątek podróżnych, którzy śpią na lotniskach w Wielkiej Brytanii, czekając na swój lot. Skąd tak wielkie problemy linii oraz portów lotniczych i dlaczego problem tylko jednego samolotu wpływa na plany urlopowe nawet tysięcy podróżnych?
Zbyt duży popyt i brak chętnych do pracy
Jako uzasadnienie ogromnych opóźnień lotniska i linie lotnicze zgodnie podają dwa powody - braki kadrowe i strajki pracowników. Zacznijmy od pierwszych problemów. Obecnie w branży lotniczej brakuje niemal wszystkich - pracowników stanowisk odpraw bagażu, pracowników ochrony czy załóg samolotów. To oczywiście konsekwencja polityki, jaka była prowadzona podczas pandemii.
Przed ostatnie dwa lata - z powodu licznych, ciągle zmieniających się obostrzeń - popyt na bilety lotnicze był niewielki lub nie było go wcale. Drastycznie spadła więc liczba podróżnych, a tym samym przychody. Aby utrzymać swój biznes, linie lotnicze i lotniska musiały oczywiście ciąć koszty, a najłatwiej było to zrobić, pozbywając się pracowników.
Dlatego też zwalniano lub zawieszano pracowników obsługi naziemnej, stewardess i stewardów oraz pilotów. Niektórzy przez wiele miesięcy nie weszli na pokład samolotu, inni ciągle czekali w gotowości (tzw. stand-by), zarabiając przy tym niewielką podstawę. Jeszcze inni co prawda pracowali, jednak z powodu niewielkiej liczby lotów nie byli w stanie zarobić tyle, co przed pandemią.
To zresztą efekt praktyk, jakie stosowane są w branży od lat. Członkowie załóg w wielu liniach lotniczych nie mają co liczyć na umowę o pracę (często pracują w ramach B2B), a ich pensja składa się z wielu składowych. Poza pewną podstawą dostają m.in. dodatki płacowe od każdej godziny wylatanej powyżej pewnego minimum. Tymczasem podczas najcięższych obostrzeń nawet nielicznym latającym pracownikom trudno było wylatać to minimum.
Efekt był łatwy do przewidzenia. Zwolnione czy zawieszone osoby szukały pracy poza branżą (mowa tu raczej nie o pilotach, ale stanowiskach wymagających mniejszych kwalifikacji). Część odeszła z pracy sama, by spróbować szczęścia gdzieś indziej. Teraz te osoby pracują w wielu innych branżach i często nie zamierzają wracać na lotniska czy pokłady samolotów.
Tymczasem liniom i portom lotniczym nagle przypomniało się, że aby zwiększyć liczbę lotów potrzeba nie tylko "wybudzić" z pandemicznego snu część samolotów, ale i zatrudnić pracowników. A tych teraz w branży brakuje. Takie linie, jak Lufthansa, EasyJet, Eurowings czy KLM nie mają, kim obsadzać swoich maszyn. We Francji, tylko dwa paryskie lotniska de Gaulle’a i Orly szukają ok. 4 tys. nowych pracowników - na miejsce tych, którzy odeszli podczas pandemii.
Strajki to również konsekwencja braków kadrowych
Zbyt mała liczba pracowników w połączeniu z popytem tworzy gigantyczne kolejki. Przez lotniska przewijają się tłumy wściekłych z powodu opóźnień pasażerów, a pracownicy lotnisk mają nie tylko pełne ręce roboty, ale i dodatkowy stres w pracy. Przez większość pandemii życie na lotniskach toczyło się powoli, bo liczba pasażerów była niewielka. Teraz zbyt mała liczba pracowników nie jest w stanie sprostać nawałowi pracy.
Chaos i ogromne kolejki na lotniskach. Skąd biorą się problemy i opóźnienia? To działa jak domino Fot. Peter Dejong / AP Photo
Zaczęły się więc strajki, które najczęściej motywowane są trzema powodami - wysokością płac, nadmiarem obowiązków i warunkami pracy. Przykłady? Pracownicy londyńskiego lotniska Gatwick narzekają, że ich pensje są niewspółmierne do ilości pracy, którą wykonują. W paryskim Charles de Gaulle domagają się 300 euro podwyżki i lepszych warunków pracy. Podobne postulaty wysuwają też pracownicy Brussels Airlines, Ryanaira i kilku innych firm.
Portugalscy pracownicy drugiej z tych linii domagają się, chociażby wypłaty okolicznościowych dodatków sprzed kilku miesięcy, a hiszpański personel naciska na przewoźnika, by ten zatrudnił więcej osób do pracy. Jeszcze "ciekawiej" jest w British Airways. Personel linii twierdzi, że pracodawca do tej pory nie wycofał obniżek pensji, które wprowadzono ze względu na pandemię.
Brak jednego samolotu to problem tysiąca osób
Zapominając jednak na chwilę o brakach kadrowych i strajkach wyjaśnijmy, dlaczego z powodu problemów na jednym lotnisku opóźnienie zaliczają również podróżni w innym porcie czy nawet w kilku portach lotniczych.
Przykładem niech będą usterki techniczne, które - choć są rzadkie - czasem się zdarzają. W lotnictwie każdy nawet najbardziej błahy problem techniczny (i nie musi ona nawet dotyczyć bezpieczeństwa lotu) musi zostać sprawdzony i rozwiązany. To zabiera czas, czyli generuje opóźnienia. W takiej sytuacji rozwiązaniem jest albo szybkie usunięcie problemu, albo podstawienie innego samolotu, który zabierze podróżnych na miejsce.
Problem w tym, że każdy nieużywany samolot to strata pieniędzy, bo utrzymanie każdej maszyny kosztuje majątek. Samolot zarabia na siebie tylko wtedy, gdy lata. Dlatego linie na czas pandemii albo pozbyły się samolotów, albo przechowywały je tam, gdzie są do tego odpowiednie warunki (i nie są to raczej cywilne lotniska). Część przewoźników dopiero teraz zaczęła odbudowywać swoje floty.
Co więcej, aby zminimalizować koszty, większość samolotów działa rotacyjnie, czyli leci np. z Warszawy do Londynu, następnie wraca, by następnie polecieć do Paryża i z powrotem, a na wieczór odwiedzić Barcelonę i wrócić do Warszawy. Przewoźnicy utrzymują większą liczbę maszyn jedynie w swoich bazach (np. LOT w Warszawie). Tam też samoloty nocują.
To, ile rotacji wykona maszyna, zależy od decyzji i sprawności linii lotniczej. Im mniej czasu samolot spędzi na lotniskach i im więcej w powietrzu, tym lepiej. Mistrzami w tym fachu są tanie linie lotnicze, które minimalizują czas spędzony na ziemi do nawet 25 minut.
Gdy samolot mający zabrać podróżnych z Warszawy do Londynu ma awarię, cierpi nie tylko osób 150-200 osób (tyle zazwyczaj mieszczą samoloty latające na trasach europejskich) czekających na lotnisku w stolicy Polski. Problem mają również osoby wracające z Londynu, lecące do Paryża i Barcelony oraz wracające z tych miast. Zakładając, że na każdy lot czeka 180 osób, aż 1080 podróżnych nie dotrze na miejsce, bo zepsuł się jeden samolot.
Efekt domina, czyli jedno spóźnienie generuje kolejne
Analogicznie jest ze spóźnieniami. Jeśli samolot lecący z Warszawy do Londynu ma 1,5 godziny opóźnienia, wracając do Polski czy lecąc dalej do Paryża, też będzie miał opóźnienie. Każda linia zostawia sobie pewien zapas czasowy (to dlatego rozkładowy czas lotu najczęściej jest dłuższy niż w rzeczywistości), ale często to nie wystarczy, aby zniwelować opóźnienie.
Do tego dochodzi kwestia slotów, czyli krótkich przedziałów czasowych, w których na konkretnych lotniskach może wystartować lub wylądować dana linia lotnicza. Gotowy do lotu samolot nie może wystartować, kiedy zechce tego załoga. Gdy się spóźni, musi czekać na wolne miejsce (zarówno na drodze startowej, jak i w przestrzeni powietrznej). Na najbardziej ruchliwych lotniskach kilkunastominutowe spóźnienie spowodowane, chociażby opieszałością pracowników może przerodzić się w 1,5 godziny czekania.
Oczywiście po drodze może zdarzyć się jeszcze kilkadziesiąt innych rzeczy. Chociażby, jeśli samolot stoi niespodziewanie długo, czeka na możliwość startu, może wypalić zbyt dużo paliwa (czekanie odbywa się na włączonych silnikach lub silniku). Trzeba będzie wrócić na płytę postojową i dotankować maszynę, a następnie znów ustawić się w kolejce.
Podsumowując, opóźnienia w ruchu lotniczym powstają w sposób bardziej skomplikowany, niż mogłoby się wydawać i napędzają się na zasadzie efektu domina. Błahy powód niewielkiego opóźnienia może generować kolejne i kolejne problemy. Chociażby usterka jednego samolotu w przykładowym Budapeszcie sprawi, że osoby czekające na swój lot w Helsinkach nie będą miały maszyny, którą zabrałaby ich do Wilna. A część podróżnych przesiada się jeszcze przecież na loty w bardziej odległe miejsca.
