Maria Mazurek, Next.gazeta.pl: Długo na to nie zwracaliśmy uwagi, ale Amerykanie nam przypomnieli przy okazji Kanału Panamskiego. Chiny mają udziały w aż 33 europejskich portach, zwykle na poziomie terminali portowych. Jak to się stało, że Chińczyków jest w tej infrastrukturze tak dużo?
Konrad Popławski, analityk Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW): Zadecydowały o tym trzy czynniki. Po pierwsze, Chińczycy od lat chętnie inwestowali w infrastrukturę i swoje wpływy w tym w sektorze na całym świecie. Widziały i widzą w tym pewną przewagę strategiczną, a także ważny element rozwijania swojego biznesu i zacieśniania relacji z niektórymi istotnymi dla nich rynkami. Po drugie, Europa trochę naiwnie myślała o infrastrukturze. Przestała patrzeć na porty jak na infrastrukturę krytyczną, strategiczną, w której państwa będące rywalami systemowymi nie powinny mieć zbyt dużych udziałów. I trzeci czynnik to kryzys strefy euro i wcześniejszy globalny kryzys finansowy z końca pierwszej dekady tego stulecia i początku drugiej.
Francuski CMA-CGM sprzedał w ciągu dekady Chińczykom udziały w 23 terminalach na całym świecie, w tym w najważniejszych europejskich. Szokujący jest zwłaszcza przypadek Pireusu. Grecja sprzedała wtedy Chińczykom nie tylko udziały w terminalach w Pireusie, ale i w samym zarządzie portu, co jest już moim zdaniem przekroczeniem czerwonej linii. Podobnie zresztą czynili europejscy armatorzy portowi.
Grecja była wtedy w bardzo trudnej sytuacji, niejako pod ścianą, rozważała nawet przecież sprzedaż swoich wysp. Ale Chińczycy mają udziały także w portach z krajów zachodnich, które ani wtedy nie były, ani teraz nie są w tak trudnej sytuacji jak Grecja z czasów kryzysu długu. Jak do tego doszło?
Chińczycy stosowali bardzo sprytne metody przejmowania tych portów. Często zaczynali od niewielkich udziałów albo wchodzili jako partner dla dotychczasowego inwestora. Potem stopniowo zwiększali udziały, w sposób ewolucyjny, który trudno było dostrzec od razu. A były to też czasy, kiedy wciąż traktowaliśmy Chiny jako wielką szansę rozwojową, więc też nie przejmowaliśmy się tym problemem.
Chińczycy są w 33 portach w Europie, są też w Gdyni - o czym zresztą alarmowano już w zeszłym roku - a na ich miejsce mają wejść Amerykanie z Blackrock. Dlaczego to dobrze?
To dopiero zapowiedź transakcji, jest teraz analizowana, a jej finalizowanie zajmie około roku. Ze strony Pekinu już pojawiły się pomrukiwania wskazujące, że władze kraju nie są zadowolone z tej transakcji, co należy odczytywać jako formę nacisku na wywodzącą się z Hongkongu firmę Hutchinson, żeby jednak poważnie przemyślała sprawę. Jeśli jednak sprzedaż dojdzie do skutku, to 14 spośród tych 33 terminali w całej Europie, w tym gdyński, przejdzie w ręce globalnego armatora włosko-szwajcarskiego MSC wraz z amerykańskim funduszem inwestycyjnym Blackrock.
Udział funduszu to pokazanie, że Stany Zjednoczone w części wracają do gry. Jest to związane z presją Donalda Trumpa, bo oryginalnie sama transakcja miała dotyczyć Panamy, ale Hutchinson zdecydował, że odsprzeda 43 terminale na całym świecie. Widać, że presja amerykańska jest jednak skuteczna. Amerykanie próbują także nakładać opłaty na chińskich armatorów bądź statki, które są produkowane w Chinach. Widać, że przeanalizowali sprawę, chcą kompleksowo i dużo bardziej radykalnie niż administracja Bidena podejść do problemu. W USA jest konsensus, że trzeba tę sprawę załatwić.
Donald Trump w czasie swojego wystąpienia przed Kongresem zapowiadał też uruchomienie produkcji kontenerów w USA.
To kolejny element. Obecnie na globalnym rynku żeglugowym jest czterech wielkich europejskich armatorów i jeden chiński. Amerykanie są praktycznie nieobecni i liczą, że teraz zbudują kompetencje w obszarze żeglugi, branży portowej i stoczniowej. Widzą, że bez tego nie uda się odtworzenie twardych zdolności i pozycji w handlu morskim. Być może będą próbowali też budować globalnego amerykańskiego armatora. Rozmowy o przemyśle stoczniowym trwają już tam od dłuższego czasu. Amerykanie i Europejczycy przestali potrafić produkować statki w konkurencyjny sposób, a Trump zamierza różnymi metodami ograniczyć zamówienia statków z Chin.
Dlaczego to niedobrze, że Chińczycy maja takie udziały w portach europejskich i dlaczego porty są w ogóle tak ważne? Czego może nie widzimy na pierwszy rzut oka, a teraz stało się kwestią palącą?
W pandemii i po inwazji Rosji na Ukrainę uświadomiliśmy sobie, jak porty są ważne. Zarówno dla gospodarki, jak i dla bezpieczeństwa, w tym militarnego. Porty stały się hubami energetycznymi, tam dociera gros dostaw LNG, paliw, ropy naftowej i węgla. Bez portów bylibyśmy bardzo podatni na szantaż energetyczny ze strony Rosji. Odgrywają też kluczową rolę w transportach wojskowych, wiele dostaw sprzętu wojskowego dla Ukrainy dociera na miejsce za pośrednictwem Gdańska czy Gdyni. No i oczywiście są bramą na świat, bramą do handlu zagranicznego. Koszty transportu morskiego są na tyle niskie, że to bardzo konkurencyjna droga przesyłania dóbr. Państwa bez dostępu do morza mają dużo trudniej, w razie problemów trafiają na koniec kolejki.
W tej sytuacji oddawanie kontroli nad terminalami, oddawanie danych na temat naszej wymiany handlowej w ręce rywala systemowego, jakim są Chiny, jest co najmniej lekkomyślnością. Zwłaszcza że nie wiemy, jak ścisłe są związki Chin z Rosją, a wiemy, że Chiny Rosji bardzo pomogły. Pytanie zatem, jaka część danych, które przez porty przepływają, może trafiać do naszego rywala bezpośredniego.
Poza tym, widzimy, że Chiny prowadzą niejasną politykę, mieliśmy do czynienia na Bałtyku z dwoma incydentami uszkodzenia infrastruktury krytycznej - kabli i gazociągu - z podejrzeniem udziału chińskich jednostek.
Wydaje się, że w Europie trzeba na nowo przemyśleć, co rozumiemy pod pojęciem rywala systemowego i czy państwo uznawane za niego powinno mieć tak wielki wpływ na naszą infrastrukturę krytyczną. Wydaje mi się, że pytanie to jest dość retoryczne.
W Polsce jest to też o tyle istotne, że u nas cały ciężar energetyki przenosi się na północ. Elektrownia jądrowa powstanie nad samym morzem, elektrownie wiatrowe na Bałtyku...
Zdecydowanie tak, nasze porty stają się centrami energetycznymi. Mamy gazoport, ropę importujemy drogą morską. A do tego mamy około 60 mld zł wpływów podatkowych z portów - z ceł, VAT i akcyzy - to 10 proc. budżetu Polski.
Czy jest ryzyko, że do umowy Hutchinson z MSC i Blackrock w ogóle nie dojdzie?
Moim zdaniem tak. W chińskiej prasie powtarzają się głosy, że Pekin jest bardzo niezadowolony z tej transakcji, być może nawet wcześniej o niej nie wiedział. Bardzo trudno ocenić, czy właściciele Hutchinsona będą skłonni pójść na zwarcie z Pekinem, czy jednak ulegną presji. To będzie ciekawa rozgrywka. Jeszcze mogą padać strzały zarówno po stronie amerykańskiej, jak i chińskiej.
Po co w ogóle Chińczycy to robią - po co przejmują terminale portowe? Zdobywają przyczółek do dalszego rozprzestrzeniania się?
Porty traktowałbym jako bramę, dzięki nim dostęp do dóbr jest dużo łatwiejszy. Widzimy, że Chiny idą w tym kierunku, w Afryce poszły już dużo głębiej. W Europie kontrolują już wiele terminali, ale widzimy też pierwsze sygnały, że próbują wchodzić w tak zwane suche porty, czyli terminale wewnątrz lądu, próbując przejąć główny krwiobieg gospodarki. Nie jest jeszcze tego dużo, ale jeśli odpuścimy ten temat, to niewykluczone, że będzie więcej. No i pytanie, czy w takiej sytuacji możemy zaufać, że Chiny, kontrolując całe łańcuchy dostaw, będą postępować w nich według zasad rynkowych? To też jest, wydaje mi się, retorycznym pytaniem.
Czy pan odbiera to, co się dzieje i będzie działo wokół portów jako jedną z bitew w wojnie handlowej - szeroko powiem - zachód versus Chiny?
Na pewno Amerykanie w tej kwestii występują bardzo zdecydowanie przeciwko Chinom. Po stronie UE jest pewna dwoistość. Są kraje, które widzą w tym już poważne zagrożenie, zwłaszcza te bardziej na wschodzie, które są bliżej Rosji. Na zachodzie Europy zaś jest różnie, chociaż nawet Holandia, która była bardzo otwarta na kapitał chiński, widzi, że jest już tego kapitału za dużo, co powoduje znaczące ryzyka. Pojawia się refleksja, co z chińskimi inwestycjami zrobić, no i co na to wszystko Amerykanie. Mimo rosnących napięć trzeba pamiętać, że na mocy obecnych ustaleń Stany Zjednoczone wciąż są naszym sojusznikiem, a Chiny wręcz wspierały naszego rywala. Do tego na starciu Waszyngton - Pekin Europa może skorzystać.
Przede wszystkim jednak trzeba traktować Chiny jako rywala systemowego. Widzimy na przykład, że potrafią subsydiować niektóre ważne dla nich branże i nie możemy być naiwni strategicznie, bo gospodarczo też na tym stracimy.
