Kontenerowce z towarami z Chin płyną do Europy 40 lub więcej dni przez Kanał Sueski i przynajmniej 50 dni trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei (czyli wokół Afryki). Druga ze wspomnianych zaczęła być w zeszłym wybierana częściej z powodu pirackich ataków rebeliantów Huti z Jemenu. Jeśli spojrzeć na mapę świata, widać, że istnieje krótsza droga morska z Azji na nasz kontynent, tyle tylko, że bywa (a raczej bywała) ona mocno niedostępna - bo skuta lodem. Aż pojawił się chętny tę trasę wypróbować.
Pierwszy taki rejs
Armator Sea Legend uruchamia testowe połączenie kontenerowe Północną Drogą Morską z Chin do Europy Północnej. Pierwszy - i według doniesień jedyny w tym roku - statek ma wypłynąć z Qingdao 16 września. Dwa dni później ma odwiedzić Szanghaj, 20 września Ningbo i już 8 października pojawić się w Felixtowe w Anglii. Z europejskich portów zawinie jeszcze do Rotterdamu i Hamburga, a na koniec, według planów 13 października, do Gdańska. Łącznie rejs potrwa 18-20 dni i będzie krótszy nie tylko od alternatywnych tras morskich, ale i od połączenia koleją interkontynentalną (25 dni) - przy czym ładowność statków jest znacznie większa niż pociągów.
Port Gdańsk z testowego połączenia już się ucieszył. - Skrócenie czasu podróży między Azją a Europą do 18 dni oznacza realną przewagę w obsłudze ładunków wymagających sprawnej dystrybucji, jak elektronika czy odzież - powiedział, cytowany w komunikacie, Dominik Landa, dyrektor strategii i rozwoju Portu Gdańsk. "Dla Portu Gdańsk udział w tym projekcie to nie tylko kwestia prestiżu, ale i strategiczny krok w kierunku umacniania swojej pozycji w globalnych łańcuchach dostaw" - podsumowano w informacji prasowej.
Współpracę z Sea Legend przy tym połączeniu nawiązała też polska firma logistyczna ATC Cargo (to spółka notowana na giełdzie w Warszawie na rynku NewConnect). W ramach tej współpracy ATC Cargo ma być przedstawicielem Sea Legend (SLG) w Polsce oraz "promować przedsięwzięcia planowane przez SLG na lokalnym rynku, a także wspierać ustalone z SLG, wybrane, działania operacyjne".
Chiński trop, rosyjski ślad
Sea Legend to armator z Singapuru, całkowicie jednak kontrolowany przez Chiny, a północna droga, którą ma płynąć jego statek, przebiega wzdłuż arktycznych granic Rosji. Trudno uznać to przedsięwzięcie za całkowicie prywatną inicjatywę.
Z pewnością przynajmniej Chiny muszą odgrywać kluczową rolę w rozwijaniu tego nowego połączenia. Niewątpliwie szczegóły muszą być też koordynowane z Rosją
- przyznaje Konrad Popławski, analityk Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW). - W zasadzie to to eksperymentalne połączenie przypomina początki tzw. Kolejowego Jedwabnego Szlaku, który do dziś przebiega przez Polskę. Tam też na początku polscy i niemieccy operatorzy intermodalni eksperymentowali z transportem towarów między Chinami a Europą koleją. Pomysł został pochwycony przez rząd chiński, który dzięki subsydiom przyspieszył rozwój połączenia, stopniowo wypierając europejskich operatorów. W przypadku szlaku arktycznego może być podobnie. Jeśli okaże się on perspektywiczny, Chiny dogadają się z Rosją w sprawie uruchomienia regularnych, a być może także dzięki nowym subsydiom całorocznych połączeń - dodaje.
To sygnał coraz bardziej zaawansowanej współpracy, także gospodarczej, między Moskwą a Pekinem. Dla Chin nowa trasa morska może stać się z czasem alternatywą dla dotychczasowych w czasach rosnącej niestabilności politycznej na świecie. Warto tutaj zauważyć, że Sea Legend powstała podczas kryzysu na Morzu Czerwonym (kiedy pojawiło się zagrożenie ataków Huti na statki, a jednostki tej firmy pływały z dodatkowym zabezpieczeniem). Rosja z kolei na rozwój działalności w Arktyce (także militarnej) stawia już od lat.
Miejsce wykupione
Rejs ma obsłużyć jednostka o nazwie Istanbul Bridge, o pojemności 4890 TEU (TEU to jednostka objętości, odpowiadająca objętości kontenera o długości 20 stóp, czyli 6,1 metra), która ma radzić sobie z warunkami arktycznymi (czyli pewną obecnością lodu). Jednostka jest aktualnie (to stan na piątek 5 września rano polskiego czasu) w drodze z rosyjskiego Petersburga do Qingdao w Chinach (ma tam dopłynąć 12 września) - jej pozycję można sprawdzić w serwisie Marine Traffic.
Według doniesień rejs do Europy miał być w pełni zarezerwowany już pod koniec lipca. Być może dlatego, że dopływa do Europy akurat tuż przed okresem szczytu wysyłek.
- Zainteresowanie serwisem zarówno po stronie chińskich dostawców, jak i europejskich odbiorców jest bardzo duże. Wśród nich są klienci, którzy regularnie potrzebują krótkiego czasu dostawy, a niekoniecznie mogą sobie pozwolić na drogi transport lotniczy - potwierdzał Marcin Karczewski, prezes ATC Cargo S.A. cytowany przez serwis portalmorski.pl.
Dla firm spedycyjnych nowa trasa oznacza wyraźnie krótszy czas dostaw, co może z kolei obniżyć koszty - na przykład magazynowania. Do tego jest to też możliwość lepszej reakcji na konieczność zmiany asortymentu. Może być to atrakcyjna alternatywa transportu dóbr o wysokiej wartości oraz produktów technologicznie zaawansowanych.
Był lód, nie ma lodu
Armator chciałby regularnych, ale sezonowych połączeń przez Arktykę, w okresie maj - październik. To swego rodzaju okno pogodowe, okres, w którym morze nie jest skute lodem. Tego lodu jest zresztą coraz mniej i pokrywa wodę na coraz krótszy czas w ciągu roku. Średnie temperatury w Arktyce rosną znacznie szybciej niż na świecie ogółem. Klimatyczna katastrofa daje możliwość wykorzystywania Arktyki w komercyjnym transporcie morskim. Jak na razie mówimy jednak tylko o testach i próbach.
- Myślę, że to połączenie, o ile będzie pozwalało stabilnie i szybko przewozić towary zwłaszcza z Chin do Europy, ma szansę na ustanowienie regularnych serwisów z zabezpieczeniem w postaci lodołamaczy. Destabilizacja dotychczasowych głównych szlaków handlowych, na przykład ze względu na stali Hutich korytarza przez Morze Czerwone wiodącego do Kanału Sueskiego i ocieplenie klimatu są dostrzegane przez mocarstwa jako kolejny czynnik w ich rywalizacji - mówi Konrad Popoławski.
Widzą to USA, które za administracji Donalda Trumpa liczą na większe wpływy na Grenlandii, a także pracują nad odtworzeniem kompetencji w produkcji statków, w tym również lodołamaczy. Także Chiny nie chcą być zależne w handlu z kluczowymi rynkami od pojedynczych i niestabilnych połączeń. Oprócz tego także Rosja jest świadoma, że jej słabością jest zależność od dostępu do rynków światowych za pośrednictwem Bałtyku i Morza Czarnego, dlatego potrzebuje rozwijać porty północne i dalekowschodnie. W tym kontekście kluczowe państwa są wybitnie zainteresowane uruchamianiem nowych połączeń skracających czas transportu, a to właśnie umożliwiają trasy arktyczne
- dodaje ekspert OSW.
Co z Chińczykami w portach?
Temat nowego połączenia morskiego między Chinami a północą Europy i Polską przywołuje też pytania o nieco zapomnianą już kwestię obecności Chińczyków w zachodnich portach. Chiny mają udziały w 33 portach w Europie, zwykle na poziomie terminali portowych, w tym w terminalu GTC w Gdyni za pośrednictwem prywatnej i wywodzącej się z Hongkongu firmy Hutchison. W marcu tego roku pojawiła się informacja, że Hutchison ma zostać przejęte przez konsorcjum firm z USA, do którego wchodzi m.in. fundusz Black Rock. Pierwotną przyczyną są naciski prezydenta Donalda Trumpa, który chciałby, żeby to Amerykanie mieli kontrole nad Kanałem Panamskim - do Hutchison należą dwa porty znajdujące się w ujściach tego kanału.
- Trwają obecnie przepychanki czy terminal przejdzie w ręce konsorcjum globalnego armatora MSC i funduszu Black Rock w ramach wielkiej transakcji sprzedaży kilkudziesięciu terminali na całym świecie. Pekin naciska, żeby stroną transakcji było też chińskie, państwowe Cosco. Trudno wyrokować, jaki będzie ostateczny rezultat - mówi Konrad Popławski.
Ekspert jednocześnie podkreśla:
Rejsy chińskich armatorów nie zwiększą wpływów ponad to, co Chińczycy mają dotychczas. Natomiast wielką szansą dla polskich portów byłoby to, że ustanowienie podłączenia północnego spowoduje, że polskie porty staną się jednymi z pierwszych portów na trasie Azja - Europa, a nie będą na końcu szlaku, co może znacząco zwiększyć ich konkurencyjność jako hubu przeładunkowego. Niemniej wciąż będzie to trasa zależna od nieprzewidywalności Rosji.
