To był prawdziwy szok, kiedy Volkswagen ogłosił plany zamykania niemieckich fabryk. Minął nieco ponad rok i zapowiedzi zaczynają się materializować. Jak donosi "Financial Times", po 16 grudnia VW będzie wygaszać produkcję samochodów w zakładzie w Dreźnie. Nigdy dotąd firma ta nie zdecydowała się na likwidację swojego zakładu na terenie Niemiec. Teraz to też nie do końca likwidacja, o czym za chwilę.
Niemcy. Volkswagen kończy produkcję w fabryce w Dreźnie
Dziś ten ruch już tak nie szokuje, Niemcy mieli ponad rok, żeby do myśli o poważnych problemach swojego ikonicznego przedsiębiorstwa się przyzwyczaić. Co nie znaczy, że przyjmują to wszystko ze spokojem.
- Z jednej strony, zarząd i związki zawodowe utrzymują, że wszystko jest pod kontrolą i że w sumie to nawet dobra decyzja, gdyż fabryka ma zostać przekształcona w centrum innowacji. Jednak premier landu Saksonii Michael Kretschmer podkreśla, że to punkt zwrotny, w czym pobrzmiewa pewna nadzieja, ale chyba jednak bardziej obawa, czy to nie symbol nowych trudniejszych czasów - mówi mi dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Fabryka w Dreźnie rozpoczęła działalność produkcyjną w 2002 roku. Nie miała jednak szczęścia. Z jej taśm zjechało mniej niż 200 tysięcy aut, to mniej niż połowa jednorocznej produkcji w głównym zakładzie giganta w Wolfsburgu. Teraz jej tereny zostaną wynajęte Politechnice Drezdeńskiej, która stworzy tam kampus badawczy. Zajmować się w nim będzie sztuczną inteligencją, robotyką i układami scalonymi. VW zainwestuje w tę inicjatywę 50 milionów euro przez najbliższych siedem lat.
Prawdą jest, że Volkswagen wczoraj zakończył tam produkcję samochodów
- potwierdza nam Tomasz Tonder z polskiego biura prasowego VW.
- Ważny jest jednak szerszy kontekst. Szklana manufaktura, bo tak nazywa się zakład w Dreźnie - ściany budynku są szklane, transparentne, jest pokazowym obiektem Volkswagena, ulokowanym w samym centrum Drezna. Jej głównym zadaniem była prezentacja odwiedzającym procesu produkcji samochodu oraz możliwość zapoznania się z zagadnieniami dotyczącymi elektromobilności. W minionym roku w Manufakturze wyprodukowano 5500 samochodów, a na koniec 2024 r. zatrudnionych było tam 330 pracowników. Dla porównania, w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu powstaje około pół miliona samochodów rocznie, pracuje w niej około 70 tysięcy osób - podkreśla. Dodaje, że fabryka była istotnym obiektem turystycznym - w zeszłym roku odwiedziło ją 110 tysięcy osób, które przyglądały się produkcji.
Szklana pułapka Volkswagena i długi cień Chin
Tzw. Szklana manufaktura w Dreźnie idealnie egzemplifikuje losy koncernu
- zwraca z kolei uwagę Konrad Popławski, potwierdzając w części słowa Tomasza Tondera. - To nigdy nie miała być wielka fabryka, ale trochę taka wystawa fabryczna, pokazująca, że przemysł może kwitnąć w blisko pięknych zabytków Drezna, będąc jednocześnie symbolem inwestycji koncernów niemieckich w landach wschodnich. Jednak praktycznie wszystkie modele produkowane w fabryce zmagały się z problemami rynkowymi, a produkcja modelu flagowego Volkswagena Phaetona została wstrzymana w szczycie wybuchu skandalu dieslowego, gdy okazało się, że koncern montował w samochodach oprogramowanie fałszujące emisje spalin. Potem fabryka w Dreźnie jako pierwsza została przestawiona na produkcję w pełni elektrycznych i niezbyt udanych modeli z serii ID - opisuje ekspert.
Thomas Schäfer, dyrektor generalny marki Volkswagen, zapewniał niedawno, że decyzja o wygaszeniu produkcji nie była łatwa, ale "z ekonomicznego punktu widzenia była niezbędna". Koncern ma kłopoty z przepływami pieniężnymi - choć w tym roku jest szansa na lekko dodatni wynik w tym zakresie. Jednak na VW ciąży słaba sprzedaż w Chinach (a kiedyś miał ponad 50 proc. tamtejszego rynku), niemrawy popyt w Europie (choć w ostatnich miesiącach nieco odbija, a niższa o połowę sprzedaż Tesli także pomaga) i amerykańska cła.
- Jednym słowem nie widać powrotu do czasów wysokiej sprzedaży i zysków, co oznacza, że przy wyzwaniach też związanych z transformacją VW, może być trudno utrzymać zatrudnienie w Niemczech - mówi Popławski. Przypomnijmy tylko, że to zatrudnienie i tak ma potężnie spaść. W ramach porozumienia, jakie firma zawarła ze związkami zawodowymi w zeszłym roku, liczba miejsc pracy w Niemczech ma zmniejszyć się o 35 tysięcy.
Do tego na naszym kontynencie coraz mocniej rozpychają się marki chińskie (widzimy to także w Polsce), które wypierają auta VW z niemieckiego rynku. Na tym chińskim tle dziwić może decyzja o nowym przedsięwzięciu w tym kraju. Niemiecki koncern zainwestuje 3 miliardy euro w centrum badawczo-rozwojowe w Hefei w środkowych Chinach. Będzie to największe takie centrum firmy poza Niemcami.
O skali desperacji koncernu świadczy niedawna decyzja o rozbudowie wielkiego centrum B+R w Chinach, najcenniejsze aktywności są więc przenoszone do Państwa Środka
- uważa ekspert OSW.
Gospodarka pod presją
Volkswagen postrzegany przez lata był - i nadal jeszcze jest - jako papierek lakmusowy kondycji niemieckiej gospodarki, największej w Unii Europejskiej. Ta kondycja nieco się poprawia - na to w każdym razie wskazują ostatnie dane ekonomicznej, choć do euforii jeszcze bardzo daleko. Znamienny był komentarz ekonomistów ING po drugim odczycie PKB za trzeci kwartał - pokazał on wzrost o zaledwie 0,3 proc. w ujęciu rocznym, kwartał do kwartału ten wzrost był zerowy. "Jak się przeliterować słowo 'stagnacja?' N-I-E-M-C-Y. W ciągu ostatnich trzech lat niemiecka gospodarka odnotowała jedynie dwa kwartały dodatniego wzrostu. Średnio gospodarka kurczyła się o 0,1 proc. kwartał do kwartału w każdym kwartale od czwartego kwartału 2022 roku" - pisali eksperci ING.
Sektor motoryzacyjny, w tym przede wszystkim VW, to także filar tej gospodarki. I to bywa problematyczne, bo jak na razie alternatywy nie widać.
Rzeczywiście Niemcy nie mają wciąż następcy sektora motoryzacyjnego, który pełni wciąż absolutnie kluczową rolę w gospodarce, generując wysokowartościowe miejsca pracy, innowacyjność i zamówienia dla innych sektorów. Wcześniejsze próby rozkręcenia nowych kół zamachowych takich jak branża paneli fotowoltaicznych czy farm wiatrowych skończyły się niepowodzeniem ze względu m.in. na niezwykle skuteczną politykę przemysłową Chin
- zauważa Konrad Popławski.
- Kanclerz Merz toczy ostre boje o naprawę fundamentów gospodarki: rozwój infrastruktury i nakręcenie koniunktury przez zbrojenia, ale idzie to jak po grudzie, a gospodarkę cały czas trawi nadmierny biurokratyzm. W polityce zewnętrznej Niemcy cały czas starają grać po staremu, usiłując pozostawić otwarty dla świata rynek europejski a zarazem otwierać nowe rynki jak np. Mercosur, ale to raczej nie przyniesie wielkich rezultatów, a bardziej ułatwia Chinom ekspansję w Europie - dodaje ekspert OSW.
Sama zainicjowana przez Niemcy dyskusja o tzw. uelastycznieniu unijnego zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku świadczy, że niemieccy politycy na serio zaczynają się bać o przyszłość swojej gospodarki. Do tej pory regulacja ta stanowiła kamień węgielny, mający wymusić na koncernach dostosowania do restrykcji klimatycznych.
KE się łamie ws. zakazu spalinowych
Bo tak się składa, że także 16 grudnia Komisja Europejska ogłosiła, że wycofuje się z całkowitego zakazu dla nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Teraz koncerny będą mogły sprzedawać nie tylko same elektryki, ale i nowe "spalinówki" hybrydowe. KE zaproponowała, by emisja CO2 nie była zredukowana w 100 proc., a "jedynie" w 90 proc. Pozostałe 10 proc. producenci będą musieli zrównoważyć wykorzystaniem tzw. zielonej stali (czyli takiej, która powstaje w technologii niskoemisyjnej). Ostateczny kształt nowych przepisów zależy jeszcze od dalszych prac i negocjacji w PE i poszczególnych krajach unijnych.
Nie wszyscy są zadowoleni z takiej wolty Brukseli (w tym przede wszystkim organizacje ekonomiczne, aczkolwiek wątpliwości mają też niektórzy niemieccy ekonomiści), ale kanclerz Niemiec jak najbardziej. "Większa otwartość technologiczna i większa elastyczność pozwolą lepiej pogodzić cele klimatyczne i realia rynkowe, interesy przedsiębiorstw i pracowników" - można przeczytać w komunikacie Urzędu Kanclerskiego. Volkswagen określił plan KE jako "pragmatyczny" i "generalnie uzasadniony ekonomicznie" w sytuacji wymagającego otoczenia rynkowego.
"Mimo złagodzenia zapisów, propozycja Komisji jasno wskazuje, że elektromobilność niezmiennie pozostaje wiodącą technologią przyszłości. Grupa Volkswagen podziela tę opinię. Samochody elektryczne są najbardziej wydajne i najbardziej przyjazne klimatowi pośród wszystkich rodzajów napędów. Cieszmy się, że małe pojazdy elektryczne mają w przyszłości otrzymać dodatkowe wsparcie, jest to dobry kierunek - czytamy w przesłanym nam oświadczeniu VW.
"Uważamy, że w nadchodzącej dyskusji w Parlamencie Europejskim i Radzie UE kluczowe znaczenie będą miały trzy punkty. Po pierwsze elastyczność celów emisyjnych na rok 2030 powinna zostać zaprojektowana w taki sposób, aby uniknąć miliardowych kar dla przemysłu motoryzacyjnego w okresie transformacji. Druga sprawa to produkcja "Made in Europe" - kierunek jest zasadniczo rozsądny, niemniej wymagania muszą być praktyczne i realistyczne. I trzecia sprawa - zapewnienie europejskiej produkcji ogniw akumulatorowych ma kluczowe znaczenie dla sukcesu elektromobilności" - dodaje firma.
