Był 25 lipca 2000 roku. Concorde, najszybszy - do dziś zresztą - samolot pasażerski świata (pomijając nieudany radziecki odpowiednik Tu-144) przygotowywał się właśnie do startu z lotniska Charles’a de Gaulle’a w Paryżu (CDG). Maszyna Air France leciała w czarterowy rejs (nr lotu 4590) do portu Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku (JFK). Nic nie zapowiadało, że skończy się on jedyną katastrofą w historii Concorde'a i ostatecznie stanie się jedną z przyczyn całkowitego uziemienia legendy lotnictwa.
Kapitan wydał rozkaz do startu. Po kilku sekundach wybuchł pożar
Lot tego dnia odbywał się przy pełnym obłożeniu. Na pokład weszło 100 pasażerów, było też 9 członków załogi - dwóch pilotów, inżynier pokładowy oraz sześć stewardów i stewardes. Pełen był również luk bagażowy, co spowodowało, że Concorde został przeciążony o około tonę. Załoga nie była tego świadoma i podjęła decyzję o kołowaniu do pasa startowego nr 26 na lotnisku de Gaulle’a. Lot Air France był drugi w kolejce do startu po maszynie McDonnell Douglas DC-10 nieistniejącej już amerykańskiej linii Continental Airlines, która również zmierzała do Nowego Jorku (na lotnisko Newark).
O godzinie 16:42 pilot wydał rozkaz do startu i odpalił cztery potężne silniki Concorda, rozpoczynając rozpędzanie. Po kilkunastu sekundach samolot pędził już z prędkością aż 300 km/h. Wtedy właśnie najechał na metalowy element, leżący na drodze startowej. Jak się później okazało, był to długi na 43,5 cm i szeroki na ok. 3 cm tytanowy pasek, który odpadł od gondoli silnika startującego chwilę przed Concordem McDonnella Douglasa.
Przy tak dużej prędkości najechanie na fragment metalu skończyło się rozcięciem przedniej opony lewej goleni podwozia. Ważący 4,5 kg fragment opony zerwał się z koła i wystrzelił z prędkością ok. 500 km/h prosto w zbiornik paliwa. Jak ustalili później śledczy, element ten nie przebił zbiornika, ale wywołał falę uderzeniową wewnątrz niego, która doprowadziła do rozszczelnienia i wycieku paliwa. Wtedy wystarczyła już tylko iskra z uszkodzonej instalacji elektrycznej, aby na końcu skrzydła Concorde'a wybuchł poważny pożar.
Nie mogli przerwać startu. Concorde wzbił się w powietrze płonąc
Normalnie w takiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem jest przerwanie startu, zatrzymanie maszyny i ugaszenie ognia. Problem w tym, że Concorde na chwilę przed wybuchem pożaru przekroczył tzw. prędkość decyzji (V1). Jest ona wyliczana na podstawie konkretnej maszyny, jej masy i długości drogi startowej. Przed przekroczeniem V1 piloci wciąż mają gwarancję, że samolot wyhamuje przed końcem pasa startowego. W przypadku lotu Air France 4590 nie było wyjścia, trzeba było kontynuować rozbieg i liczyć na to, że - pomimo pożaru - uda się od razu wrócić na lotnisko i wykonać bezpieczne lądowanie.
Ogień szybko zaburzył jednak pracę znajdujących się po lewej stronie silników 1 i 2. Jeszcze na pasie startowym wykryto spadek ich mocy, a po chwili inżynier pokładowy na polecenie kapitana wyłączył drugi z silników, bo zajął się on ogniem. Część nominalnego ciągu pierwszego silnika udało się jeszcze na jakiś czas odzyskać, ale ogarnięty pożarem samolot rozpędzał się zbyt wolno. Na domiar złego - z powodu rozerwanej opony - zaczął zbaczać z osi drogi startowej i kapitan obawiał się, że maszyna wypadnie z asfaltowej części pasa na trawę. Piloci robili jednak wszystko, co w ich mocy, aby wyjść z opresji cało.
Przeciążona maszyna ostatecznie wzbiła się w powietrze przed końcem pasa, ale rozpędziła się do zbyt małej prędkości. Asymetria w sile ciągu znajdujących się po lewej (pochłoniętej pożarem) i prawej (nieuszkodzonej) stronie samolotu sprawiła z kolei, że zaczął się on znacznie przechylać. Gdy nachylenie maszyny przekroczyło 100 stopni, piloci musieli ograniczyć ciąg sprawnych silników nr 3 i 4, co siłą rzeczy dodatkowo zmniejszyło ciąg. Wieża poinformowała ich wtedy o obecności płomieni za silnikami samolotu, a świadkowie zobaczyli kilkadziesiąt metrów nad swoimi głowami palącego się Concorde'a.
Lotnisko ratunkowe było w zasięgu wzroku. Zdążyli wypowiedzieć dwa zdania
O zawróceniu i lądowaniu w porcie CDG nie było już mowy. Piloci wciąż próbowali jednak opanować Concorde'a, licząc na to, że uda im się dolecieć na paryskie lotnisko Le Bourget (LBG), które dawniej pełniło funkcję głównego portu stolicy Francji (a w 2000 roku obsługiwało głównie ruch samolotów prywatnych). Szczęśliwie wystartowali na zachód, a na pasie startowym 25 w Le Bourget mogliby wylądować jedynie po drobnej korekcie kierunku. Port LBG jest też wyjątkowo blisko lotniska de Gaulle’a. Krańce obu pasów startowych dzieli w linii prostej zaledwie 7 km.
Mocno uszkodzony samolot nie był jednak w stanie ani przyspieszyć, ani wzbić się wyżej w powietrze. Wkrótce zaczął tracić wysokość. Spadł na hotel, tuż obok lotniska, z którego wystartował. W wyniku katastrofy zginęły wszystkie osoby na pokładzie - 100 pasażerów (96 Niemców, dwóch Duńczyków, Austriak i Amerykanin) oraz 9-osobowa francuska załoga. Maszyna zabiła też cztery osoby znajdujące się w hotelu - dwie Polki, Algierczyka i obywatela Mauritiusu.
Nagrania z kokpitu wskazują, że pierwszy oficer do ostatniej chwili wierzył, że uda im się szczęśliwie wylądować w porcie Le Bourget. Kapitan prawdopodobnie wiedział już, że nie dolecą do lotniska. Po tym, jak wieża kontroli lotów poleciła im powrót i lądowanie w porcie CDG, piloci zdążyli wypowiedzieć tylko dwa zdania (w j. francuskim): "za późno, nie mamy czasu" (kapitan) i "nie, próbujemy Le Bourget" (drugi pilot). Dalsze kilka słów jest niezrozumiałych, po chwili słychać jeszcze trzaski i nagranie się urywa. Cały dramat trwał zaledwie kilkadziesiąt sekund. Samolot uderzył w ziemię dokładnie dwie minuty od wydania decyzji o starcie.
Kontrowersje wokół katastrofy. Ogień pojawił się wcześniej?
Tuż po katastrofie, na czas dochodzenia, uziemiono wszystkie Concorde'y, których łącznie wyprodukowano 20 egzemplarzy. Do komercyjnych lotów wróciły dopiero po upływie 15 miesięcy (w listopadzie 2001 roku) i wprowadzeniu kilku poprawek z zakresu bezpieczeństwa. Francuscy śledczy ustalili, że egzemplarz, który rozbił się pod Paryżem, faktycznie był przeciążony o niespełna tonę, ale miało to bardzo niewielki wpływ na jego osiągi. Znaleziono też luzy w podwoziu, ale miały one nie mieć wpływu na zachowanie samolotu. Ostatecznie sąd uznał, że bezpośrednią przyczyną katastrofy było rozcięcie opony przez wspomniany pasek metalu z poprzedniego samolotu. Dodatkowo stwierdzono, że samolot startował przy niekorzystnym wietrze (kierunek zmienił się tuż przed startem) i wzbił się w powietrze ze zbyt niską prędkością. Śledczy stwierdzili, że dla Concorde'a nie było już ratunku - zarówno próba hamowania, zawrócenia na lotnisko Gaulle’a, jak i lądowania w Le Bourget zakończyłyby się rozbiciem maszyny.
Ustalono też, że metalowy element w samolocie Continental Airlines już wcześniej sprawiał problemy i był wymieniany zarówno w czerwcu, jak i w lipcu tuż przed katastrofą Concorde'a. Do winy nie przyznawały się jednak linie Continental, argumentując, że ogień pojawił się jeszcze przed najechaniem na część z samolotu McDonnell Douglas DC-10. Znaleziono nawet trzech świadków, których zeznania potwierdzały wersję amerykańskiej linii. Wokół przyczyn pojawiło się jednak jeszcze wiele niejasności. Nie wiadomo, czy do wypadku nie przyczyniły się w jakiś sposób zły stan nawierzchni pasa startowego i samych opon Concorde'a. Jasne było, że z powodu bardzo wysokich prędkości startu i lądowania, maszyny te miały ogromny problem ze zbyt szybko zużywającymi się oponami. Do momentu katastrofy naliczono łącznie ponad 70 incydentów związanych z oponami.
Po katastrofie Concorde'a zabezpieczono m.in. zbiorniki z paliwem i poprawiono konstrukcję opon, aby podobny wypadek nie mógł się powtórzyć. Zdarzenie było jednak początkiem końca Concorde'a. Tuż przed przywróceniem do lotów miał miejsce zamach z 11 września (spowodował spadek liczby podróżnych), a paliwożerne maszyny przygrywały walkę z nowocześniejszymi i bardziej oszczędnymi samolotami. Ostatecznie Air France zdecydowało się zakończyć loty Concordem już w maju 2003 roku. Kilka miesięcy później to samo zrobiły linie British Airways. Od tamtej pory w powietrze nie wzbił się żaden rejsowy samolot wykonujący loty z prędkościami naddźwiękowymi.
