Nie ma chyba na świecie miłośnika lotnictwa, który nie kojarzyłby Concorde'a. Ale nie trzeba wcale nim być, aby rozpoznać charakterystyczną sylwetkę tego samolotu. Zresztą nieprzypadkową, bo wymuszoną przez specyfikę maszyny - zdolność do lotów z prędkościami większymi niż prędkość dźwięku.
Niestety, główna zaleta Concorde'a przerodziła się też w jego główną wadę. A kluczową rolę w zakończeniu lotów ikony lotnictwa odegrały oczywiście pieniądze. Gdyby Concorde wciąż latał, kończyłby właśnie 52 lata.
Concorde na lotnisku w Londynie w latach 80. fot. Plismo / Wikimedia / CC BY-SA 3.0 / https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.en
Szalony wyścig czterech państw
Historia Concorde'a zaczęła się jednak znacznie wcześniej niż pięć dekad temu. W połowie lat 50. zaczęto snuć pomysły stworzeniem transportu ponaddźwiękowego - samolotów, które byłyby w stanie pokonać barierę dźwięku (jego prędkość zależy od temperatury powietrza, przy 15 st. C to ok. 1225 km/h). Bardzo szybki rozwój lotnictwa, a także ogromny boom na podróże samolotem przełomu lat 50. i 60. sprawił, że spodziewano się, że podróże naddźwiękowe już wkrótce staną się codziennością.
Prym wiodły USA, ZSRR, Wielka Brytania i Francja. Pod koniec lat 50. jako pierwsi na poważnie tematem zajęli się Anglicy i Francuzi, a na początku lat 60. swoje prace rozpoczęli Amerykanie. Niewiele później do wyścigu dołączyli konstruktorzy radzieccy.
Państwowe konsorcja lotnicze Francji i Wielkiej Brytanii (Aérospatiale i British Aircraft Corporation) połączyły siły w 1962 roku budując maszynę, którą później nazwano Concorde (co oznacza "zgoda") na cześć owocnej współpracy obu narodów. Amerykanie próbowali swoich sił w stworzeniu dwóch ponaddźwiękowych konstrukcji, Boeinga 2707 i Lockheeda L-2000, a Związek Radziecki robił, co tylko mógł, aby za wszelką cenę ukończyć budowę i zaprezentować światu swojego Tu-144 przed krajami Zachodu.
Wszystkie zespoły konstruktorów postawiły na samolot długodystansowy, zdolny do lotów transoceanicznych (choć początkowo miała też powstać średniodystansowa wersja Concorde'a, jednak została porzucona). Każdy z projektów bazował też na tzw. skrzydle delta (stąd ich zbliżony wygląd), bo taka odmiana skrzydła nadaje się najlepiej do lotów z prędkościami ponaddźwiękowymi. Wszystkie planowały też loty z prędkościami na poziomie od 2 do 3 Ma (czyli 2-3 razy szybciej od dźwięku).
Nie da się zaprzeczyć, że obie maszyny były podobne. Nie były jednak takie same Fot. Alexander Jonsson/Wikipedia GNU 1.2
Przed konstruktorami maszyn postawiono niezwykle trudne zadanie, bo musieli zmierzyć się z wieloma problemami, które w tradycyjnym lotnictwie nie mają większego znaczenia (np. znaczne nagrzewanie się kadłuba, zachowanie odpowiednio dużej siły nośnej przy manewrowaniu, wielki hałas, itp.). Szaleńczy wyścig z czasem konstruktorów ze Związku Radzieckiego (pomijając już dyskusyjną sprawę ewentualnego szpiegostwa przemysłowego, które rzekomo miało przyspieszyć prace nad samolotem) zakończył się symbolicznym zwycięstwem ZSRR, który oblatał swojego Tu-144 ostatniego dnia 1968 roku.
Sukces radzieckiej myśli technicznej był podkreślany przez kraj ten na każdym kroku, jednak maszyna do produkcji weszła znacznie później, bo w 1975 roku, a loty pasażerskie na pierwszej (i jedynej pasażerskiej) trasie Moskwa - Ałmaty (Kazachstan) rozpoczęła dopiero pod koniec 1977 roku. Pośpiech się nie opłacił, bo ze służby w lotnictwie pasażerskim Tu-144 wycofano już po roku operowania (więcej na temat historii tego samolotu można przeczytać w tekście poniżej).
Brytyjsko-francuski Concorde nieznacznie przegrał wyścig z radzieckim odpowiednikiem. Oblatano go 2 marca 1969 roku. Do produkcji samolot trafił w 1973 roku, a w 1976 roku rozpoczął regularne rejsy na trasach z Londynu i Paryża do Nowego Jorku i Waszyngtonu. Prace nad konkurencyjnymi maszynami amerykańskich koncernów lotniczych zostały ostatecznie porzucone na początku lat 70.
Concorde podczas dziewiczego lotu 2 marca 1969 roku fot. André Cros / Archives municipales de Toulouse / 53Fi1931 / CC BY-SA 4.0 / https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed
Jedyny w swoim rodzaju
Concorde miał długość 61,66 metra i rozpiętość 25,56 metra. Rozpędzał się do prędkości ok. 2150 km/h (prędkość przelotowa) i osiągał pułap 18 km. Nawet dzisiejsze poddźwiękowe samoloty odrzutowe są dwukrotnie wolniejsze i latają na wysokości 12 km. Concorde obok Tu-144 był jedynym samolotem zdolnym do takich lotów.
Przekładało się to oczywiście na wyjątkowe wrażenia towarzyszące podróży Concordem. Gigantyczna prędkość pozwalała pokonać Atlantyk w ok. 3,5 godziny, a więc dwukrotnie szybciej niż pozostałymi samolotami, a z okien Concorde'a można było już zobaczyć krzywiznę Ziemi. Podczas wieczornego lotu do USA tym samolotem można było doświadczyć też "pozornego" wschodu słońca, pomimo że start odbywał się niedługo po zachodzie. Concorde poruszał się bowiem szybciej niż terminator (linia pomiędzy dzienną i nocną stroną naszej planety).
Najistotniejszym faktem było jednak to, że dzieło inżynierów z Francji i Wielkiej Brytanii jako jedyna maszyna na świecie zdolna była pokonać trasę z Europy do USA i z powrotem w ciągu jednego dnia lub przynajmniej znacząco skrócić czas przelotu pomiędzy kontynentami. Dla przedsiębiorców, którzy musieli odbyć szybką podróż za ocean, miało to niebagatelne znaczenie.
Concorde pobił zresztą wiele rekordów, do których zbliżyć się nie może żaden współczesny samolot. Najsłynniejszy to oczywiście pokonanie niezmiernie popularnej do dziś trasy Nowy Jork (JFK) - Londyn Heathrow w czasie 2 godzin 52 minut i 59 sekund. Ustanowił go samolot w barwach British Airways w lutym 1996 roku. Obecny rekord samolotu poddźwiękowego pobił Boeing 747 (również kultowy już samolot) w barwach tej samej linii lotniczej w lutym 2020 roku. Wykorzystując wiejący akurat sztorm Ciara piloci pokonali tą trasę w 4 godziny i 56 minut.
Główna zaleta Concorde'a jego główną wadą
Ostatecznie jednak Concorde wcale nie okazał się ogromnym sukcesem. Samolot był gigantycznym wyzwaniem nie tylko dla konstruktorów, ale i przewoźników. Pomijając szereg problemów, które wynikały m.in. ze skomplikowania maszyny, loty Concordem były zwyczajnie bardzo drogie. Kosztowne było zarówno serwisowanie samolotu (m.in. konieczność częstej wymiany szybko zużywających się opon), jak i uzupełnianie paliwa. Maszyna była bowiem bardzo paliwożerna, co sprawiało, że tankowanie jej kosztowało przewoźników majątek.
Problemem były też absurdalnie drogie bilety na przelot Concordem. Przeliczając to na obecne pieniądze, przyjemność taka kosztowała od ok. 27 tys. zł w górę za lot w dwie strony. W zamian pasażerowie mogli korzystać z serwisu godnego pierwszej klasy (na pokładzie nie było podziału na klasy). Po starcie otrzymywali m.in. lampkę szampana, a na obiad można było dostać np. homara.
Wnętrze Concorde'a fot. dschwen / Wikimedia / CC BY-SA 3.0
I to właśnie ekonomia ostatecznie dobiła Concorde'a. Tak kosztownym samolotem zwyczajnie nie opłacało się już latać zarówno pasażerom, jak i przewoźnikom. Symbolicznym "gwoździem do trumny" okazała się jednak katastrofa (jedyna w historii Concorde'a) lotu Air France 4590 (z 25 lipca 2000 r.). Przeciążony Concorde najechał na metalowy element innego samolotu leżący na pasie startowym i przebił zbiornik z paliwem. W wyniku m.in. pożaru, maszynie zabrakło siły ciągu i spadła na hotel w pobliżu paryskiego lotniska Charles’a de Gaulle’a.
Biorąc pod uwagę obecne realia (w tym wyższe ceny paliwa i wyśrubowane normy środowiskowe) gdyby Concorde nie został wycofany ze służby, obecnie nie miałby łatwego życia. Wielu fanów lotnictwa uznaje, że ikona lotnictwa umarła zdecydowanie przedwcześnie. Obiektywnie przyznać trzeba jednak, że nie miałaby większych szans, aby odnaleźć się w dzisiejszej rzeczywistości
Ostatecznie przez te wszystkie lata zbudowano jedynie 20 egzemplarzy Concorde'a, z czego 14 sztuk było przeznaczonych do lotów liniowych. Początkowe zamówienia (w 1973 roku) obejmowały nawet ponad 70 takich samolotów, jednak wielu przewoźników zrezygnowało jeszcze przed startem produkcji (miał na to wpływ m.in. kryzys paliwowy w 1973 roku). Ostatecznie Concordem operowały jedynie Air France i British Airways (a przy zakupie maszyn pomagały rządy obu krajów). Ostatni lot odbył 24 października 2003 roku. Tego dnia zakończyła się też trwająca 27 lat era pasażerskich lotów naddźwiękowych.
