Maria Mazurek, Next.gazeta.pl: W ciągu kilku dni powinniśmy poznać wykonawcę przekopu Mierzei Wiślanej. Budimex bierze udział w tym przetargu, ma drugą najtańszą ofertę, ale wciąż jest to oferta o ponad jedną trzecią droższa niż budżet zamawiającego. Dlaczego tak drogo?
Dariusz Blocher, prezes Budimeksu: Taniej nie będzie, jeśli będziemy chcieli robić to z poszanowaniem środowiska, a to w tym przypadku była bardzo istotna kwestia. Bardzo dużo kosztuje sztuczna wyspa, która ma powstać wyłącznie po to, by zapewnić ekosystem przyrodniczy. Ale mamy duże doświadczenie hydrotechniczne, mamy całe zaplecze dla tej budowy i jesteśmy do niej w szczegółach przygotowani.
Ochrona środowiska to nie jest jedyny kontrowersyjny aspekt przekopu.
Tak, są też pytania o sens biznesowy. Ja uważam, że to warto zrobić, żeby się uniezależnić od Rosjan przy przejściu na otwarte morze i żeby zaktywizować gospodarczo ten region Polski.
Ale jest wiele głosów, że to się gospodarczo nie opłaci.
Myślę, że państwo powinno się uwidaczniać właśnie w takich projektach, nie tylko tam, gdzie można policzyć zyski. Ja pamiętam Zalew Wiślany z czasów dzieciństwa i strasznie ubolewam, że tak podupadł. I to nie chodzi o to, czy duże statki przemysłowe będą wpływać do Elbląga, bo na dużą skalę pewnie nie będą. Stworzenie nowej drogi wodnej może z biegiem czasu ożywić cały ten akwen. A te 800 mln zł netto dla takiego państwa jak nasze to chyba nie jest aż tak dużo.
Takich inwestycji nie robi się u nas zbyt często, Budimex też chyba jeszcze podobnej nie wykonywał. To wyzwanie, na które nie zaplanowano zbyt wiele czasu - przekop ma być gotowy w 2022 roku.
W budownictwie hydrotechnicznym jesteśmy mocno obecni, realizujemy dwie ogromne inwestycje obecnie - zbiorniki: przeciwpowodziowy w Raciborzu i poprzemysłowy dla KGHM, więc bylibyśmy w stanie to zrobić. Największym wyzwaniem w kontekście czasu jest wspomniana wyspa. Termin jest napięty, a my musimy w pierwszym etapie stworzyć jej podwaliny, zwieźć kilkaset tysięcy ton głazów, a z ich transportem jest kłopot o tyle, że zalew obecnie jest płytki. Gdybyśmy chcieli przewieźć ten materiał od strony morza, mógłby się pojawić problem ze strony Rosjan, choć mamy w planach zrobić to od strony lądu. Na szczęście wyjaśniła się sprawa z bursztynem.
Bo go tam podobno nie ma, a raczej ma być stosunkowo mało.
Tak, w tym ujęciu na szczęście go nie ma, bo mógł spowodować gigantyczne opóźnienia. Początkowe zapisy kontraktowe mówiły i wykopaniu i przesianiu 1,5 miliona ton materiału - koszt tego wyniósłby kilkaset milionów złotych. Według obecnych zapisów przesiać trzeba 15-20 tys. ton, na co trzeba będzie wydać do 2 mln zł.
Innym przykładem inwestycji z bardzo napiętym terminem jest dokończenie fragmentu A1 pod Częstochową za włoską firmę Salini, z którą GDDKiA rozwiązała kontrakt. Ten kontrakt przejął Budimex. I też zamawiający, czyli w tym przypadku Generalna Dyrekcja, będzie musiał wydać na tę budowę znacznie więcej, niż planował.
To inwestycja obarczona dużymi ryzykami, stąd zresztą taki a nie inny skład konsorcjum. Musimy dać gwarancje za część prac wykonanych przez poprzedników. Układając następne warstwy musimy być pewni, że to, co zrobili, zrobili dobrze. W grudniu tego roku droga powinna być już przejezdna. Zdążymy to zrobić, ale pod warunkiem, że umowa zostanie z nami podpisana najpóźniej w pierwszym tygodniu sierpnia.
Dopłacicie do tego kontraktu?
Tego jeszcze nie wiemy. Nigdy nie składamy ofert, w których zakładamy z góry, że poniesiemy stratę. Ten projekt nie daje nam dwucyfrowej marży. Założyliśmy niewielki wzrost cen i to, że by zdążyć, potrzebujemy tam dużo sprzętu i ludzi. Trzeba będzie więcej zapłacić podwykonawcom. Nie ma czasu na negocjacje z podwykonawcami czy dostawcami. Mamy jednocyfrową marżę, na poziomie kilku procent, czyli porównywalną z innymi kontraktami
No a jaka jest teraz średnia rentowność kontraktów drogowych?
W całej branży jest 1,2 proc.
Czyli to nie jest tak źle.
Tak, ale jest to projekt szczególnie podwyższonego ryzyka, jeśli nie uda nam się tego zrobić w tym roku, to zapłacimy karę i te kilka procent zostanie zjedzone. W nowych przetargach, w których startujemy, zakładamy 3-4 proc. marży plus 3-4 proc. na wzrost cen.
Ale macie też stare kontrakty. Ile z nich przynosi straty?
Więcej niż połowa, a w branży ogółem jest jeszcze gorzej. Mamy oczywiście kontrakty, na których zarabiamy, ale mamy też takie, na których tracimy nawet 20-30 proc.
Skoro branża jest ogólnie w gorszej sytuacji niż wy, to czy jest więcej kontraktów drogowych z ryzykiem zerwania? Także takich, które wykonują polskie firmy?
Wiemy już, że w trudnej sytuacji jest Energopol. Jest jeszcze parę większych kontraktów, w przypadku których wiem, że firmy wygrały je na relatywnie niskich cenach. Kondycja finansowa tych firm nie daje gwarancji, że będą miały z czego dołożyć do inwestycji, a przecież koszty w międzyczasie wrosły. Takich wniosków o upadłość jak ten Energopolu może być jeszcze kilka. Ja uważam, że nie może być tak, że trzeba złożyć wniosek o upadłość, by można było rozmawiać o problemach. Zerwanie umowy to ostateczność. Ale też, gdybym ja był inwestorem, z którym jeden zamawiający zerwał umowę lub kilka umów, a realizował dla niego jeszcze inne kontrakty, to zastanawiałbym się pewnie, czy je w takich okolicznościach kontynuować. Zresztą w tej sytuacji tak samo zastanawiałbym się także jako zamawiający.
Ale wypowiedzenie umowy nie musi się przecież kończyć bankructwem firmy.
Często w praktyce tak jest, jeżeli firma nie jest mocna, bo pierwsze, co robi zamawiający, to ściąga gwarancję zwrotu zaliczki. Bank od razu przychodzi i zajmuje rachunki. Tak naprawdę nie musimy wcale zmieniać prawa, zamawiający do dużych projektów mogą po prostu lepiej wybierać wykonawców. Firmy, które są w stanie zadanie udźwignąć, a nie takie, które są w trudnej sytuacji finansowej, albo są zbyt małe.
I walczą niską ceną.
Teraz już coraz mniej, ale to się wciąż zdarza. To pewna forma ratowania sytuacji. Bo nie upada się przez stratę, tylko przez brak pieniędzy. Firma w mocnej desperacji, potrzebująca gotówki, walczy o to, by zdobyć kontrakt, bo przy tych GDDKiA są zaliczki - zwykle 10-procentowe, czasem większe. By mieć pewność, że wygra, daje trochę agresywną cenę. Podpisuje kontrakt, pokrywa straty z zaliczki i liczy na to, że trend się istotnie odwróci. Ale on się nie odwróci na tyle, by rentowności kontraktów znacznie wzrosły. Firmy czasem wpadają w pułapkę, licząc, że będzie lepiej.
To może ratunkiem dla branży będzie Centralny Port Komunikacyjny? To ogromna inwestycja.
Jak nic nie zrobimy, to ratunkiem na pewno nie będzie, bo nikt nie złoży oferty. Nie będzie firm, które przetrwają.
To bardzo czarna wizja. Nie przesadza Pan trochę?
Cała branża trzyma kciuki za ten projekt. Uczestniczymy we wstępnych konsultacjach. To bardzo duża inwestycja, część lotniskowa szacowana jest na około 20 mld zł, a towarzyszące, czyli drogowe czy kolejowe, od 30 do nawet 50 mld zł. Oczywiście nie ma firmy, która by taki kontrakt udźwignęła w jednym pakiecie, ale nawet po podziale będą to wielomiliardowe umowy. Budować Centralny Port Komunikacyjny będą musiały więc duże firmy i konsorcja z potencjałem. A dzisiaj nawet my, z sytuacją lepszą niż średnia w branży, nie inwestujemy w sprzęt tyle, ile powinniśmy. To znaczy, że za kilka lat, akurat kiedy wypadałaby budowa CPK, nasz sprzęt będzie na tyle stary, że nie będziemy mieć czym realizować takiej inwestycji.
Budowę CPK udźwigną firmy, które będą zdrowe, będą miały zysk, podwykonawców, pracowników. A pracownicy to zresztą kolejne ryzyko, bo nie ma gwarancji, że sytuacja z ich dostępnością się nie pogorszy. Na przykład jeśli przyjeżdżający z Ukrainy pojadą dalej na zachód lub wrócą do swojego kraju, jeśli sytuacja się tam zmieni.
To co trzeba zrobić, albo co powinno zrobić państwo, bo zakładam, że o to głównie chodzi?
Całe prawodawstwo w ostatnich latach poszło w kierunku ochrony podwykonawców, tych mniejszych firm. I dziś firmy małe i średnie mają się dobrze, znacznie lepiej niż te duże. Według danych GUS średnia rentowność firm zatrudniających do 50 pracowników wynosi obecnie 12 proc., tych średnich do 250 pracowników 7 proc., a tych największych zaledwie 1,2 proc. A bez tych dużych firm inwestycje takie jak przekop Mierzei Wiślanej czy Centralny Port Komunikacyjnych nie powstaną. Są już pewne zmiany w prawie, jak te dotyczące waloryzacji nowych kontraktów, ale to za mało. Dużo się mówi o zmianie prawa dotyczącego zamówień publicznych i ono pójdzie w dobrą stronę, ale żeby naprawdę zaczęło działać, trzeba będzie edukować obie strony - i zamawiającego, i wykonawców.
Czy mieszkania będą dalej drożeć i jak bardzo? Czego najbardziej boi się prezes Budimeksu? Druga część rozmowy z Dariuszem Blocherem w najbliższy weekend na next.gazeta.pl.
