Jeszcze kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu latanie miało być (i było) prestiżowe. Dziś samoloty przypominają bardziej powietrzne autobusy niż luksusowe limuzyny. Mają dowieźć nas szybko na miejsce i zrobić to za niewielkie pieniądze.
Linie oszczędzają na czym się da
Branża lotnicza w ostatnich dekadach przeszła ogromną metamorfozę. Dziś lata niemal każdy i robi to coraz częściej. W rewolucji pomogły tanie linie lotnicze, które pokazały, że bilet na samolot nie musi kosztować fortuny. Dopiero w ślad za nimi poszli tradycyjni przewoźnicy, którzy swój biznes, co prawda, wciąż opierają na starych zasadach (np. systemie przesiadkowym), jednak robią, co mogą, aby zaoferować niskie ceny biletów i wciąż na nich zarabiać.
Planując cięcia, przewoźnicy szukają oczywiście rozwiązań, które nie będą szczególnie dokuczliwe dla pasażerów, ale pozwolą sporo zaoszczędzić. Wiele linii zdecydowało się np. na ograniczenie liczby produktów oferowanych w bezpłatnym serwisie, wprowadzenie taryf bez bagażu rejestrowanego (nawet na dalekich trasach) czy redukcję miejsca na nogi na pokładzie, a tym samym gęstsze upakowanie foteli.
Miejsce w środku istock
Dostało się też dużym samolotom. Niegdyś czterosilnikowe potwory świadczyły o klasie przewoźnika i wzbudzały podziw u pasażerów, którzy w daleką podróż postanawiali wybrać się po raz pierwszy. Dziś linie lotnicze coraz częściej dostrzegają, że dla słynnych Jumbo Jetów i Super Jumbo - bo to dwa najpopularniejsze dziś samoloty-olbrzymy - nie ma już w lotniczym świecie miejsca. Powód jest prosty - za dużo palą.
Koniec ery Super Jumbo
Pierwsze poważne sygnały świadczące o tym, że przewoźnicy coraz mniej chętnie skłaniają się ku lataniu czterosilnikowymi samolotami, zaczęły się w połowie drugiej dekady XXI wieku. W tarapaty wpadło wtedy europejskie konsorcjum Airbus, które od 2007 roku produkuje Airbusa A380 (Super Jumbo).
To dziś największy i najbardziej "pojemny" samolot pasażerski na świecie. Prawdziwy król przestworzy. Na dwóch pokładach jest w stanie zmieścić od 560 (przy podziale na trzy klasy) do nawet 853 (bez podziałów na klasy) pasażerów. Dla porównania na pokładzie Dreamlinera od PLL LOT mieści się 252 (w 787-8) lub 294 (w 787-9) osób. A380 imponuje też ogromnymi wymiarami kadłuba, rozpiętością skrzydeł i swoim charakterystycznym, można powiedzieć dostojnym, wyglądem. U wielu miłośników lotnictwa to właśnie Super Jumbo otwiera listę samolotów, którymi trzeba przelecieć się choć raz w życiu.
Airbus A380 fot. Flickr user Axwel / Creative Commons Attribution 2.0 Generic
Czytaj też: Lot trwa 5 minut dłużej niż sprzątnięcie samolotu. A380 od Emirates rusza z rekordowo krótką trasą
Niestety producent nieco przeliczył się, projektując tak wielką maszynę. Okazało się, że na ogromne A380 nie ma zbyt dużego zapotrzebowania na lotniczym rynku. Przewoźnicy raczej go unikali, ale ostatecznie na zakupy u Airbusa wybrało się Emirates, które jest zresztą do dziś największym operatorem tego samolotu (ma ponad 110 egzemplarzy).
To nie uratowało jednak słynnego samolotu. W 2019 roku pierwsze egzemplarze tego modelu poszły na złom, bo brakowało chętnych do zakupu używanych maszyn. W 2020 roku firma - choć długo się przed tym wzbraniała - musiała ostatecznie zakończyć produkcję A380. Ostatnie skrzydła opuściły fabrykę Broughton w lutym.
Do tego czasu z Super Jumbo zdążyło zrezygnować kilku znaczących przewoźników. W maju 2020 roku taką decyzję podjął np. francusko-holenderski holding lotniczy Air France-KLM. Linie zaznaczyły, że wycofują z eksploatacji wszystkie posiadane egzemplarze A380. To znamienne, bo linie Air France z tymi maszynami były związane niemal od początku.
Airbus A380 w barwach Air France w 2011 roku fot. Laurent ERRERA from L'Union, France / Wikimedia / CC BY-SA 2.0
Jumbo Jet też nie ma lekko
Szacuje się, że w przeliczeniu na pasażera maszyna taka jak A380 pożera o ok. 20 - 25 proc. kerozyny więcej niż mniejsze, ale nowocześniejsze samoloty szerokokadłubowe. Emituje też więcej dwutlenku węgla, a działający w Europie przewoźnicy muszą przestrzegać nałożonych na nich limitów. W lotnictwie, gdzie liczy się efekt skali, każdy dodatkowy kilogram i każdy spalony litr paliwa więcej musimy przecież pomnożyć przez liczbę operacji w ciągu roku. Po 12 miesiącach może okazać się, że dzięki korzystaniu z bardziej oszczędnego samolotu na koncie linii lotniczej zostało kilkanaście czy kilkadziesiąt milionów dolarów więcej.
Ale ekonomia stała się gwoździem do trumny nie tylko flagowego samolotu Airbusa. Kolejne linie rezygnują także z drugiego króla przestworzy, który na niebie swoją obecność zaznacza już od ponad 50 lat. Mowa oczywiście o Boeingu 747 - jednym z najbardziej rozpoznawalnych odrzutowców świata. Ten amerykański potwór, potocznie określany jako Jumbo Jet, jest obecnie drugą największą maszyną pasażerską świata.
Jumbo Jet występuje w kilku odmianach, a wersja 747-400 - produkowana od 1989 do 2009 roku i obecnie najpopularniejsza - zabiera na pokład od 410 do 568 pasażerów. Podobnie jak A380, również i B747 ma spory apetyt na kerozynę, dlatego właśnie linie coraz częściej starają się go zastąpić czymś lżejszym i bardziej oszczędnym.
Czytaj też: Boeing 747 krytyczne aktualizacje dostaje co 28 dni. Co gorsza, wprowadzane są na dyskietkach
Ale nie tylko oszczędności na paliwie okazały się gwoździem do trumny dla obu maszyn. Problemem coraz częściej stawało się też zapełnienie tak wielkich samolotów. Przewoźnicy chcą bowiem latać przy jak największym obłożeniu, tak aby pieniądze z biletów nie tylko pokryły koszty danego lotu, ale również pozwoliły na zarobek. Wożenie powietrza to coś, czego przeważnie linie (zwłaszcza tanie) boją się, jak ognia.
W efekcie coraz częściej bardziej opłacalne okazuje się wysłanie w daną trasę dwóch mniejszych, ale znacznie bardziej oszczędnych samolotów w miejsce jednego dużego. Mniej pojemne maszyny, ale latające częściej (np. w różnych porach dnia) zdecydowanie łatwiej jest zapełnić.
Boeing 737 MAX 8 źródło: materiały ze strony Boeing
Pandemia koronawirusa tylko dobiła wielkie samoloty
Problem ten widoczny jest jeszcze bardziej w obecnej sytuacji. Pandemia koronawirusa sprawiła, że przez kilka miesięcy część przewoźników w ogóle wstrzymała operacje lub obniżyła do minimum liczbę wykonywanych lotów. Nawet teraz, gdy wydaje się, że najgorszy dla lotnictwa kryzys już za nami, wciąż nie jest kolorowo.
Wielu pasażerów zrezygnowało z turystycznych planów w obawie o swoje zdrowie. Branży nie pomagają też coraz to nowe ograniczenia w podróżowaniu - wszak wiele krajów wciąż jest zamkniętych, a samoloty czekają w hangarach. Zapełnienie wielkich maszyn jest więc jeszcze trudniejsze niż w czasach przed pandemią i nikt nie może być pewny, kiedy ruch wróci do normy.
To oczywiście poskutkowało wysypem kolejnych komunikatów o rezygnacji z samolotów-gigantów. Na wspomnianą wcześniej decyzję Air France-KLM - poza czynnikami ekonomicznymi - wpływ miała również pandemia. To właśnie ona przyspieszyła cały proces, bo zgodnie z wcześniejszymi planami A380 miały nomen omen wylecieć z należącej do holdingu floty dopiero w 2022 roku.
Jumbo Jet w barwach British Airways na lotnisku w Londynie fot. Steve Parsons / AP
W lipcu ostatni lot Jumbo Jetem wykonały linie Qantas, a w połowie sierpnia o wycofaniu pierwszego 747-400 poinformowało British Airways. Przewoźnik zapowiedział jednak, że wycofa wszystkie (ponad 30) egzemplarzy tej maszyny. Brytyjczycy jako bezpośrednią przyczynę rezygnacji z Jumbo Jetów podali trwający właśnie kryzys w lotnictwie. Nieoficjalnie mówi się, że w obliczu tych problemów decyzja o zakończeniu produkcji 747 jest już przesądzona.
Co czeka nas w przyszłości?
Niestety eksperci nie mają dla miłośników wielkich maszyn dobrych wieści. Kryzys tylko przyspieszył masowe wycofywanie się z Jumbo Jetów i Super Jumbo. I bez pandemii los samolotów-gigantów był już przesądzony. A przyszłości czeka nas raczej latanie coraz to mniejszymi samolotami, które będą zabierać więcej osób, oferując im wciąż bardzo mało przestrzeni dla siebie.
Airbus A321 XLR fot. materiały prasowe Airbus
Powiewem świeżości w branży lotniczej mogą być maszyny takie jak Airbus A321 XLR - wąskokadłubowe, ale zdolne do pokonania krótszych tras międzykontynentalnych bez lądowania na tankowanie. Zdaniem Airbusa, A321 XLR mógłby latać chociażby na trasach z Rzymu do Nowego Jorku lub z Londynu do Miami, zużywając przy tym znacznie mniej paliwa niż samoloty szerokokadłubowe.
Czytaj też: Elektryczna rewolucja w lotnictwie? Zaprezentowano niezwykły projekt samolotu hybrydowego
